バブル崩壊後の１９９０年代に「第二の敗戦」といった表現が使われたことがある。これは、バブルの崩壊によって失われたキャピタル・ロスの大きさが、敗戦によって失われた国富の大きさに匹敵するという理由からであった。しかし、構造的には、現在の方が「第二の敗戦」を迎えつつあるといえるのではないかと危惧される。
ＮＨＫスペシャル風にいうと、通商による繁栄を目指した「殖産興業」路線が行き詰まった戦前日本が、日清・日露の「成功体験」から、再び「軍事力」に頼る「富国強兵」路線を突き進んだ結果が、第二次世界大戦における完膚無きまでの敗北であった。いままた、情報化や脱産業化といった潮流に対応できないままに閉塞状況に陥った日本は、１９８０年代の成功体験から「ものづくり力」に頼ろうとしている。
戦前に頼った「軍事力」は実は量的のみならず、質的にも英米に劣ったものだった。これに対して、いまさらに頼ろうとしている「ものつくり力」は、果たして盤石なものなのであろうか。
日本が得意なのは、製造業の中でも組立加工の分野である。換言すると、他の分野においてはそれほど強いわけでもない。
家電製品であれば、千点のオーダーの部品を組み上げる必要があり、乗用車であれば、三万点もの部品を組み上げなければならない。これだけの点数の部品を種々の制約条件を満たしながら、きっちりと組み上げるには、数十点ほどの部品を組み上げるのとは質的に異なる、高度な量産技術が必要になる。日本は、こうしたいわゆる「すりあわせ」型の組立加工技術を得意としている。
ただし、部品の点数というのは、数え方によるところがある。いくつかの部品が既に組み合わされたモジュラー部品というのもあるからである。細かく数えれば、１０００点ということになっても、５０点ずつの部品が組み合わされたモジュラー部品から構成されているのであれば、実質的には２０の部品を組み上げればよいということになる。
日本の家電メーカーがデジタル家電の分野で苦戦するようになったのは、こうしたモジュラー化が進展するようになったからである。例えば、薄型テレビでも、液晶パネルや画像データの処理回路等の主要部品がパーツとして供給されるようになり、それらを買ってきて組み立てれば、誰でも薄型テレビを作れるようになってしまった。要するに、すりあわせを行う余地は少なくなり、すりあわせ技術に優れていても、それが競争上の優位性につながるものではなくなってしまった。
こうなると、水平的分業体制に対応してパーツを大量生産するメーカー（例えば、液晶パネルに関する韓国のサムソン）と、そうしたメーカーからパーツを購入して組立を行う（台湾などの）メーカー群に、丸抱え的に部品製造から組立までを行う日本の「総合」家電メーカーは劣勢に立たされることになってしまった。
自動車に関しては、いまのところまだ、部品点数の桁が違うことや環境制約への対応などのハードルが高いことから、すりあわせ技術における優位性が競争上の優位性につながる状況にある。自動車は、日本の輸出型製造業における最後の砦になっている感がある。しかし、自動車に関しては「百年に一度」の変化が起こりつつあり、こうした状況が根底から覆される可能性が生まれている。いうまでもなく、それはガソリンエンジン車から電気自動車（ＥＶ）への移行である。
ガソリンエンジン車からＥＶへの移行がどのような意味をもっているかについては、本年６月１０日付け日経新聞「経済教室」、村沢義久氏の「多数のＶＢ、異業種主役に」が簡潔に要点を指摘しており、大変参考になる。要点は、「電気自動車の構造が、ガソリンエンジン車と比べはるかに簡単だ」というところにある。
ガソリンエンジン車はもともと複雑であることに加えて、近年は対応しなければならない制約条件が増えたことから、日本の強みが最大限に生かせる製品であった。また、トヨタのハイブリッド車もより複雑な構造を採用したものであり、日本の優位を引き継ぐものであった。しかし、村沢氏によれば、「進化の行き着く先である電気自動車の時代には、状況は一変する。極端にいえば、モーターとバッテリーさえあれば走れるために部品点数が大幅に減少し、開発コストも削減される。モーターとバッテリーは汎用性が高いため調達は難しくない。これらの要因のため、新規参入がはるかに容易になるのだ。」
すなわち、ＥＶの時代になると、現在日本の家電メーカーが直面しているような状況に、日本の自動車メーカーも直面することになる。すりあわせ技術に優れていても、それが競争上の優位性につながるとはいえなくなる。しかも、そうした時代を迎えるのは、遠い未来ではない。「ここに、大手メーカーにとってのジレンマがある。シリーズ・ハイブリッドの採用も電気自動車の導入も難しいことではないが、それは、自らが長年にわたって培ってきたガソリンエンジン技術の放棄を意味するからだ。しかし、方向は決まっている。問題はいつ決心するかである。」
もちろん、バッテリーなどの要素技術では、いまは日本のメーカーが優位性をもっている。けれども、要素技術における優位性だけで競争を勝ち抜ける保証がない時代に突入することも確かである。素朴な「ものつくり力」への信仰は、戦前の「軍事力」への信仰と同じように、悲惨な結果を招きかねない。
コメント
「マネー資本主義」生き残るつもりだから、国内経済というか、非正規ライン工の生活なんかどうでもぃいんでしょう？
『暖簾』が残れば、それで食える。
中堅部品メーカーが、ハイテク部品の納品先が国内より、
新興国の勢いの有るメーカーとの取引額が増えるてことですねｗ？
ということは、新興国が自国内で自力開発できないぐらいに大量・安価で、部品供給してしまえば、良いんですね？
そもそも、汎用モーター＋汎用バッテリー って、「据え置き原動機」
でしょうｗ。エレベーターならそれでもいいんですが、『自動車』ですよ、そんなもの「燃費」が悪くて代替エネルギーであっても、エコではないですよね？空気熱エンジンの利点は推力剤を積まなくてよいので自重が軽い＝搭載貨物に廻せるってことです。
村沢義久氏
「進化の行き着く先である電気自動車の時代には、状況は一変する。極端にいえば、モーターとバッテリーさえあれば走れるために部品点数が大幅に減少し、開発コストも削減される。モーターとバッテリーは汎用性が高いため調達は難しくない。これらの要因のため、新規参入がはるかに容易になるのだ。」
今のハイブリッド車・プリウスに載っているニッケル水素電池からリチウムイオン電池を電力源に使用する次世代EVへと、バッテリー技術が進化して行けば、村沢氏が言うようにVBがこの分野に入ってくるだろう。
PCの初期の頃、NECやIBMがシェアの多数を握っていた頃、今のPCと比べれば明らかに非力なものが今のPCの10倍以上で売られていた。
現在、性能比で言えば、100分の1から1000分の1に値段が下がったと言えるかもしれない。
池尾 和人氏
>ＥＶの時代になると、現在日本の家電メーカーが直面しているような状況に、日本の自動車メーカーも直面することになる。すりあわせ技術に優れていても、それが競争上の優位性につながるとはいえなくなる。
村沢義久氏が言うようにリチウムイオン電池製造メーカーからバッテリーを調達したVBは、”ボディ+シャーシー+足回り”を既存自動車メーカーから購入し、自らチューンナップして魅力的なスポーツカーや、他の個性的な自動車を売り出すことだろう。
それは、私たち消費者にとって、様々な選択肢と”自動車”の価格破壊をもたらすことだろう。
さて，その時”佐橋 滋氏”は日本において自動車メーカーを9社に限定したように、様々なVBが電気自動車市場に参入することを阻むのだろうか？
EVは簡単に主役になりきれない。
まずコストの問題に直面するし、
資源量も限られてくる。
また、車へのとらえ方、感じ方が日本と欧米は異なるため、
恐らく欧米でもEVは厳しいと思われる。
日本では昨今MTを運転している人は限定されるが、
欧州に至っては8割程度がMTである。
車弄りも特に欧州では多い。
単なる移動手段と捉える人が増えれば、
あり得るだろうが、現時点では主役になりきれない。
私も、今日明日の話をしているわけではないんだけれども．．．
ガソリンエンジン車、あるいはガソリンエンジン車的なハイブリッド車の寿命が長いほど、日本の自動車メーカーの優位が失われる日も遠のくので、日本がこのまま変わらなくても、私の世代は「逃げ切れる」側にとどまれる可能性が高まるので、私的利害にはかないます。しかし、もう少し若い世代は、２０３０年代頃にどうなっているかをいまから考えておいた方が身のためだと思います。
http://member.diamond.jp/series/newsmaker/10017
日産自動車 志賀俊之ＣＯＯ「われわれは電気自動車に本気だ！」
>エコカー戦争でトヨタ自動車やホンダの後塵を拝してきた日産自動車が、大胆な巻き返し策に打って出る。電気自動車の量販だ。
>「ゼロエミッション（無排ガス）車で世界のリーダーになる」と宣言した日産の環境新戦略の勝算を…志賀俊之ＣＯＯに聞いた。
http://diamond.jp/series/ecocar/10003/
トヨタも拝む“水素の神様”が激白！「エコカーの本命は燃料電池車だ」
>開口一番、「（燃料電池車が）本命ですよ！」。燃料電池に関するプレゼン画面を右手に見ながら、村上敬宜 九州大学理事（副学長）は、自信に満ちた笑顔で、そう言い切った。
>村上氏は水素材料の研究分野における世界的権威である。
http://agora-web.jp/archives/646138.html
日本は国策としてEV（電気自動車）産業にコミットするべき（後編：HV vs EV） – 小川浩
>スマートグリッドは今後、世界的な潮流になることは想像に難くありません。
>少なくともアメリカではスマートグリッド（のエコシステム）に参加できるシステムを持ったPHVもしくはEVでなければ売れなくなることは目に見えています。
>ホンダはインサイトを売ることにかまけず、未来の指針となるハイテクカーを早く市場に出すべきだと僕は思います。
志賀俊之ＣＯＯ
「あれっ、クルマとはこんな新しいことができるんだ」と提示できる会社だけがリーダーになれると信じている。
これまでの内燃機関からHV・EVへ。
自動車の動力をめぐる技術競争が激しくなっている。
これは今後の社会構造や私たちの生き方そのものをも変える事となるだろう。
「これは今後の社会構造や私たちの生き方そのものをも変える事となるだろう。」
同感です。
2006年度の石油輸入量は年間約2億4300万キロリットル、2004年度のガソリン販売量は約6000万キロリットルとなっています。このことから考えると、自動車から電気自動車への転換はガソリンの使用量即ち石油の輸入量にも大きな影響を及ぼすでしょう。それは国のエネルギー戦略や中東やロシア外交にも影響を与えるということです。スマートグリッド等も考えるとEVへの転換は社会システムそのものの変化を引き起こすでしょう。EVへの転換に乗り遅れるということは新しい社会への変化から取り残されるということです。
トップダウン・ボトムアップの話のときもありましたが、欧米は必要とあらばトップダウンで迅速にシステムの転換を行います。しかし日本はボトムアップ型なため、下部組織がそれぞれの利益を主張し全体のシステムを変えるのに時間がかかります。この件でもお互い足を引っ張り合い、EVやスマートグリッドの導入に乗り遅れるようなことがあれば、そのときは間違いなく日本は世界の二流国に落ちるでしょう。
11. bobbob1978 2009年07月14日 17:00
>それは国のエネルギー戦略や中東やロシア外交にも影響を与えるということです。
>スマートグリッド等も考えるとEVへの転換は社会システムそのものの変化を引き起こすでしょう。EVへの転換に乗り遅れるということは新しい社会への変化から取り残されるということです。
この分野はまだ”萌芽”と言え、日本のメーカーが1歩も2歩も先行していると言えるかもしれません。
ライバルが体勢を整え太平洋戦争の時のように”システム・物量”戦に入る前に、様々な規格・規制を日本メーカーにとって有利な方向(デファクトスタンダード)に持っていってもらいたいものです。
小川氏らVBが主導権を握って自動車メーカーを従え、この分野での先行者利益をもたらすことができれば、陳腐化・ゾンビ化するだろう日本の自動車メーカーを再生することができるでしょう。
>トップダウン・ボトムアップの話のときもありましたが、欧米は必要とあらばトップダウンで迅速にシステムの転換を行います。
>しかし日本はボトムアップ型なため、下部組織がそれぞれの利益を主張し全体のシステムを変えるのに時間がかかります。
エネルギーを背景にして中東やロシアの力が伸長しています。
しかし、日本には目の肥えた”大衆消費社会”が厚く存在しています。
bobbob1978さんとの話の中で私は、手詰まり感を感じましたが、日本市場を変質させる(石油消費社会から脱石油へ)ことにより、中東やロシアのSWFなどを用いて、日本人に取り有利な方向に持ってゆくことができるのではないでしょうか？
是非、脱石油へのパラダイム・チェンジを小川氏、渡部氏、村上氏らが先陣を切って頂きたいものです。
レアメタルの産出量は、オイルより精確な算出ができるわけで、
さらなる、資源バブルになるわけですねｗ
中国大陸では、いま小排気量の車がたくさん売れています。また、米国では一気に廃れたSUVのような大型車が好調です。今年の4月頃から、トヨタはハイランダーの生産を中国へ移しましたが、それの売り上げも好調です。おかげで中国に進出している日本車メーカーとその下請けメーカーは特需状態にあります。
中国市場のおかげで、自動車が日本を（多少なりとも）救っているのは間違いないようです。