自動運転タクシーをめぐる議論を見ていて、一つ気になることがある。
全国ハイヤー・タクシー連合会の会長で、日本交通やGOの経営にも関わる川鍋一朗氏に対して、「ライドシェアには慎重なのに、自動運転には積極的なのか」という批判がある。
確かに、一見すると奇妙に映る。
しかし、私は川鍋氏個人より、もっと手前にある制度そのものが気になる。
2024年3月、国土交通省は「日本版ライドシェア（自家用車活用事業）」を創設した。
目的は明確だった。
地域交通の「担い手」「移動の足」の不足を解消するためである。
タクシーだけでは足りない。
だから一般の車とドライバーを使う。
ただし、その新しい供給はタクシー事業者の管理下に置く。
現在もこの基本構造は変わっていない。国土交通省は、タクシーが不足する地域、時期、時間帯を特定し、その不足分を一般ドライバーと自家用車で補う制度として運用している。
私が引っかかるのは、この最後の部分である。
タクシー会社に管理能力があることは否定しない
ライドシェアに厳しい安全管理が必要なのは当然だと思う。
普通二種免許を持たない一般ドライバーが人を乗せて料金を受け取る。事故が起きたときに「ドライバー個人の責任です」で終わっては困る。
運転者の教育、車両の整備、勤務時間の把握、十分な保険、事故や苦情への対応が必要になる。
そして、タクシー会社がこうした管理について長年の経験を持っていることも否定する必要はない。
東京タクシーセンターには、法人タクシー事業者を「接客・サービス」「安全・運行管理」「経営姿勢」などで評価する制度がある。2025年度の評価対象は280社で、優良AAA、優良AA、優良Aなどに区分されている。
さらに、東京駅や新宿駅などに設けられた「優良タクシー乗り場」では、こうした優良事業者に所属する運転者の車両などに入構資格が認められている。
つまり、制度を運営する側自身が、「タクシー会社ならどこでも同じ」だとは考えていない。
安全・運行管理を含む実績を評価し、その結果によって扱いを分けている。
ならば、ライドシェアの管理主体についても同じ発想ができるはずだ。
タクシー会社だから適任なのではない。
必要な能力を持っているから適任なのである。
「管理が必要」と「タクシー会社が管理する」は別の話だ
必要なのが運行管理能力なら、その能力を要件にすればいい。
車両管理、ドライバー教育、保険、事故対応、財務基盤についても同じである。
必要な基準を国が定め、満たせる事業者だけを認可する。
基準は厳しくていい。
むしろ人を運ぶ以上、厳しくあるべきだと思う。
その結果、既存タクシー会社の多くが合格し、新規企業の多くが不合格になるなら、それでいい。
しかし、それは能力を審査した結果である。
「タクシー会社だから認める」のとはまったく違う。
これはタクシー会社を排除しようという話でも、誰でも参入できるようにしようという話でもない。
規制すべき対象を、会社の種類から能力と責任へ変えようという話である。
荷物を運ぶ世界では、すでにそうしている
道路を使う運送事業で、安全管理が必要なのはタクシーだけではない。
軽貨物でも事故の増加を受けて安全規制が強化された。国土交通省によれば、2016年から2022年にかけて、保有台数1万台当たりの事業用軽自動車の死亡・重傷事故件数は約5割増加した。
そのため、2025年4月からは、営業所ごとに「貨物軽自動車安全管理者」を選任することなどが義務化されている。
それでも、新しく軽貨物事業を始める会社に、
「安全のため、まずヤマト運輸か佐川急便の管理下に入ってください」
という制度にはなっていない。
ヤマトや佐川に安全管理のノウハウがないからではない。
むしろ逆だろう。
それでも、新しい事業者に必要な安全管理体制を求め、自ら責任を負わせる。
もちろん荷物と人間は違う。
人を運ぶライドシェアには、軽貨物よりはるかに厳しい基準が必要だと思う。
「より厳しく規制する必要がある」ことと、「既存の競争相手に管理させる必要がある」ことの間には、まだ一段の説明が必要である。
なぜ、こんな制度になったのか
ただ、ここまで考えていて、現行制度がこうなった理由も少し分かる気がしてきた。
行政にとって、タクシー会社を管理主体にするのは扱いやすい。
すでに監督対象になっている。
運行管理の仕組みがある。
車両整備の仕組みもある。
行政から事業者への通達、監査、処分の経路も存在する。
そこへライドシェアを載せれば、新しい種類の事業者を直接審査し、監督する制度を一から構築する必要がない。
2024年、移動の足不足への対応を急いでいた時期に、とにかく制度を早く立ち上げる。そのために既存の監督網を利用する。
そう考えれば、導入時の措置としては理解できる。
だが、ここで別の疑問が出てくる。
「最初にそうするのが簡単だった」ことと、「将来もそうし続けなければならない」ことは同じなのだろうか。
日本版ライドシェアの創設から、すでに2年以上が経過した。
しかも国土交通省自身、制度開始から約5カ月後の2024年8月には、タクシー以外の運送事業者による日本版ライドシェアへの参入促進の検討を開始している。その後、バス・鉄道事業者による先行トライアルも進められ、2026年2月には、その運行実績を踏まえた議論も行われた。
つまり、タクシー会社だけを実施主体とする現在の形を広げようという問題意識は、行政側にもすでに存在する。
それでも2026年現在、関東運輸局は日本版ライドシェアを「法人タクシー事業者による交通サービスを補完する」ための制度として案内している。
行政コストは、本当に消えたのか
ここで私は、ライドシェアとは少し違う問題が気になってくる。
既存タクシー事業者の監督網を利用すれば、行政の負担は小さくできる。
新しい資格制度を作る必要もない。
大量の新規事業者を一社ずつ直接監督する必要も減る。
少なくとも制度構造だけを見れば、行政にとって効率のよい仕組みである。
しかし、
行政コストが小さくなることと、社会全体のコストが小さくなることは同じではない。
新規参入者は、国が求める安全基準を直接満たすだけでは市場に入れない。
既存タクシー事業者という中間層を経由する。
そこには管理、契約、調整のコストが生まれる。
さらに、参入そのものが難しくなれば、本来生まれたかもしれない新しいサービスも生まれにくくなる。
行政の帳簿からコストが消えても、社会から消えたとは限らない。
別の場所へ移っただけかもしれない。
人が動かなければ、その先の経済も動かない
そして移動は、それ自体が最終目的ではない。
人はタクシーに乗るためにタクシーに乗るわけではない。
病院へ行く。店へ行く。旅行する。人に会う。働きに行く。夜遅く帰宅する。
移動サービスの供給が足りず、価格も高いままなら、「今日は行かない」という選択も増える。
そのとき失われるのは、一回の乗車だけではない。
その先で起きたはずの飲食、買い物、観光、宿泊、娯楽、仕事まで起きなくなる。
新しい移動サービスが生まれない。
人が動かない。
新しい経済活動も起きない。
そして日々の生活にかかる移動の負担も軽くならない。
もし行政の監督負担を小さくする代わりに、こうした機会を社会全体で失っているのだとすれば、何をもって「効率的な制度」と呼ぶのだろう。
自動運転になっても、タクシー会社でなければならないのか
この疑問は、自動運転が進めばさらに大きくなる。
現在の運行管理には、点呼、健康状態や疲労の確認、勤務時間管理、運転者への指導など、人間の乗務員を前提とした仕事が多い。
完全無人運転になれば、必要な管理能力は変わる。
自動運転システムの監視、運行可能領域、車両状態、遠隔支援、サイバーセキュリティ、整備、事故対応。
技術が変われば、管理すべき対象も変わる。
それでも管理主体の資格だけを「既存タクシー事業者」という会社属性に固定し続けるのだろうか。
ここでも問われるべきなのは看板ではない。
何を安全に管理でき、何が起きたときに責任を負えるのかである。
誰のための、何のための政策なのか
私はライドシェアを無条件に自由化すべきだとは思わない。
むしろ、人を有償で運ぶ以上、厳しく規制すればいい。
必要な能力を具体的に定め、審査し、監査する。基準を満たせない事業者には認めない。重大な違反があれば退出させる。
それは行政の仕事である。
そして、その仕事には当然コストがかかる。
だが、ここで順番を間違えてはいけないと思う。
政策には、最初に解決しようとしていた社会問題がある。
日本版ライドシェアなら、「移動の足が足りない」という問題だった。
行政組織を増やさない。予算を増やさない。監督対象を増やさない。既存の制度をなるべく使う。
それらはすべて重要な制約条件だろう。
しかし、制約条件を守ることに成功した結果、最初に解決しようとしていた問題が残ってしまうのであれば、何のための政策だったのか。
これはライドシェアだけの話なのだろうか。
社会問題を解決するために政策を作る。
ところが制度を作るうちに、「行政がなるべく負担せずに実施できること」が優先され、その負担が消費者や新しい事業者の側へ移っていく。
そして新しい経済活動が起きない。
人も動かない。
生活の負担も軽くならない。
そんな政策が、この国にはほかにもないだろうか。
行政の負担を小さくすることは、政策の制約条件ではあっても、政策の目的ではないはずだ。
ライドシェアについて考えていて、私は結局、一番単純な問いに戻ってきた。
誰のための、何のための政策なのか。
この国は、そこからもう一度考え直した方がいい。
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