テスラの新車「モデル3」（Wikipediaより：編集部）
テスラが新車を発表し、電気自動車(EV)が関心を集めている。フランスのマクロン大統領は「2040年までにガソリン・ディーゼル車の販売を停止する」という目標を発表した。つまり自動車はEVとハイブリッド車に限るということだが、それは可能だろうか。そして「エコ」なのだろうか？
まずドライバーにとって身近な問題から考えよう。EVの最大の問題は走行距離である。カタログ上は800kmを超す車種があるが、リチウム電池は自然放電するので、現実には300kmぐらいが限度だろう。セールスマンは「東京から箱根に往復するのが精一杯」というらしい。週末の家族旅行に使うのは、帰ってこられなくなるリスクが大きい。
行った先で電池が切れたらどうするか。今は充電スタンドはほとんどないので、それが今後、整備されるかどうかが大きな問題だが、「充電スタンドは当てにするな」というのがプロの助言だ。今のようにEVが少ないと、東京の都心以外では充電スタンドは商売として成り立たない。基本的に自宅で充電できる人が使うものだから、集合住宅では困難だろう。もちろん長距離の業務用には使えない。
ではEVは、ガソリン車より「エコノミー」だろうか。走行距離あたりの燃費（電気代）でみると、EVはガソリン車の約半分だが、これは電池のコストを含む所有コスト(ownership cost)で考える必要がある。これは車種によって大きく違うが、米エネルギー省(DoE)の調べによれば、次の図のように5年間の所有コストは、ガソリン車(ICE)の平均3万6000ドルに対して、EVは約8万ドルと2倍以上である（2013年現在）。これを2022年にはガソリン車と同じレベルに下げるのがDoEの目標だ。
ガソリン車のコスト優位性は、原油価格に大きく依存する。次の図はシカゴ大学のチームによる推計だが、現在の電池コスト325ドル/kWhでは、原油価格が1バレル＝420ドルまで上昇しないとEVが割安にならない。電池が2020年にDoEの目標とする125ドルまで下がると、バレル115ドルで両者は同じになる（日本のガソリン代はアメリカの約2倍だが、電気代も約2倍なので相対的な関係は同様）。
しかし電池のコスト削減は困難だ。EVのほうが開発初期なのでイノベーションの余地は大きいが、ガソリンエンジンの熱効率も30％前後と低いので、あと2～30％は上げる余地がある。OECD/IEAによると、電池のコストは図の左のようにここ数年、下げ止まっており、少なくともリチウム電池では飛躍的なコスト削減はむずかしい。
ではEVは「エコ」だろうか。一見、EVのほうがCO2の排出量が低いようにみえるが、発電のために火力発電所を使っており、リチウム電池は採掘と製造の過程で多くのCO2を排出する。それを合計すると、EVのCO2排出量はガソリン車に比べて1割ぐらい（1台3～5トン）少ない、というのがロンボルグの計算である。
5トンというのは、4000円／トンの炭素税をかけるとすると2万円。この程度のメリットのために莫大な補助金を出すのは、気候変動対策としては効率が悪い。それより日本では原発を普通に動かせば、発電所のCO2排出量は半分になる。原発ゼロにすると2030年代に電気代は2倍になり、EVはガソリン車よりはるかに高くなる。
以上はざっくりした計算だが、今のところEVはガソリン車に比べて「エコノミー」ではない。充電設備をそなえた一戸建ての家に住み、最大でも箱根ぐらいしか遠出しない「意識の高い」ドライバーが乗る、すきま商品と考えたほうがいい。CO2を考えると「ややエコ」だが、ガソリン車を禁止するのは社会的コストが大きすぎる。気候変動対策としても、炭素税のように非裁量的な政策のほうが効率的だ。
日本では今のまま原発をゼロにすると、電気代が上がってEVはさらに高価になり、CO2排出量も増える。フランスの場合は電力の80％を原子力に依存しているので、EVへの切り替えがエコになるが、日本ではエコにもエコノミーにもならないのだ。
