日本のタクシー業界にも、いよいよ「運転手のいないタクシー」がやってくる。GO、米Alphabet傘下のWaymo、日本交通の3社は9月15日、東京で自動運転タクシーを商用化することで合意した。
2027年中に自動運転レベル4による完全無人タクシーを運行し、段階的に100台規模まで増やす計画だ。利用者は「GO」と「Waymo」の両アプリから配車を受けられるという。すでに2025年から東京都内7区で試験走行を行っており、現在は日本交通の乗務員が同乗して東京の道路環境への適応を進めている。(GO株式会社)
無人タクシーには二種免許を持つ人がいない
技術的には大きな一歩だが、ここで疑問が出てくる。タクシーには二種免許が必要だが、Waymoの「運転手」は二種免許をどうするのだろうか？
答は、完全無人運転なら人間の二種免許そのものが必要なくなる、である。道路交通法では、レベル4の一定の無人運行を「特定自動運行」として、人間による「運転」と区別している。つまり、条件を満たした自動運転システムが車を動かしている限り、「運転者」が存在しない。
したがって人間に必要な運転免許も二種免許も問題にならない。もっとも自由に走ってよいわけではなく、特定自動運行として公安委員会の許可を受け、事故時の対応や運行管理などの体制を整える必要がある。(警察庁)
一方、タクシー事業の免許は残り、道路運送法上の一般乗用旅客自動車運送事業として運営される。今回、日本交通が組む意味もここにある。
Waymoが自動運転技術、GOが配車プラットフォーム、日本交通がタクシー事業の運行ノウハウを提供するという分業である(GO株式会社)。つまり「運転手の免許」はなくなるが、「タクシー会社」は残るのである。
なぜライドシェアは自由化しないのか
ここまで来ると、別の疑問が出てくる。日本政府は、Uberのように一般のドライバーが自家用車で客を運ぶ本格的なライドシェアの導入にはきわめて慎重だった。2024年に始まった「日本版ライドシェア」は、単なるタクシー会社の業務委託である。
これはかなり奇妙な構図である。人間が自分の車を運転して客を乗せることには厳しい参入規制をかける一方で、人間が1人も乗っていないGoogle系企業のロボットカーは、必要な許可さえ取ればタクシーとして走れる。
もちろん無人タクシーも車両認証、自動運行装置、遠隔監視、事故対応など、新しい安全規制が必要になるが、制度の前提が逆転することは間違いない。
運転手不足の原因は規制による供給制限
政府が日本版ライドシェアを導入した理由は、「地域交通の担い手」と「移動の足」の不足だった。つまりタクシー運転手が足りないから、例外的に普通免許の一般ドライバーを使おうという制度だった。(国土交通省)
ところが自動運転が実用化されれば、この前提そのものが消える。Waymoは24時間働いても過労運転にならない。高齢化もしない。採用難もない。二種免許を取る人が減ったという問題もない。車両を増やせば供給を増やせる。
需要が増えれば、無人タクシーを増やせばいい。あるいは人間のライドシェアを増やしてもいい。利用者から見れば、重要なのは安全性、料金、待ち時間であって、運転しているのが二種免許の運転手なのか、一種免許の一般ドライバーなのか、GoogleのAIなのかは二次的な問題である。
守るべきは利用者か、既存業者か
自動運転時代になると、日本のタクシー行政が何を守ってきたのかも問われる。安全性を守ることは必要だが、タクシー会社でないと客を運んではならないという規制は必要ない。Waymoはアメリカでは免許なしで運行している。
もちろんWaymoの安全性はきびしく検証すべきだが、同じように人間のライドシェアについても事故率や保険、運転履歴、利用者評価など客観的な基準で安全性を管理すればよい。既存タクシー会社を通すかどうかを安全性の基準にする必要はない。
2027年に東京を走り始めるWaymoが突きつける最大の問題は、自動運転技術の性能だけではない。人間の運転手まで不要になる時代に、なぜタクシー会社を中心につくられた現在の規制体系を残さなければならないのか、という根本的な疑問である。
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