ANAはLCC化するのか：削られるサービス、見えない搭乗優先順位

「安くなった」は朗報か

ANAの国内線が安く見える場面が増えた。新幹線と競合する羽田=大阪線などでは、条件次第で航空運賃が新幹線より安く表示されることもある。利用者にとって、安いこと自体は悪ではない。

問題は、その安さの中身である。

ANAは2026年5月19日搭乗分から国内線運賃を刷新し、「シンプル」「スタンダード」「フレックス」という運賃体系に変えた。ANA公式の案内では、シンプルは付帯サービスを最小限にした価格重視の運賃であり、事前座席指定は出発時刻24時間前から可能とされている。オンラインチェックイン時に空いている席を指定する仕組みである。

これは、フルサービスキャリアの中にLCC型の発想を入れるものだ。座席指定、変更自由度、アップグレード、手荷物条件といったサービスを切り分け、安い運賃では使える機能を絞る。

もちろん、ANAが完全なLCCになったわけではない。機内サービス、無料手荷物、マイレージ、上級会員制度、ラウンジ、スターアライアンス加盟は残っている。だが、運賃設計の思想は明らかに変わっている。

LCC化そのものが悪いわけではない

誤解のないように言えば、私は安い運賃を否定しているのではない。利用者には価格重視の選択肢も必要だ。座席にこだわらず、荷物も少なく、予定変更もしない人にとって、安い運賃は合理的である。

LCCのビジネスモデルも、それ自体は明快だ。安い基本運賃を提示し、座席指定や手荷物、優先搭乗などを別料金にする。利用者は、自分に必要なものだけを選ぶ。

だが、LCC型の設計には条件がある。ルールが見えていなければならない。何が含まれ、何が含まれないのか。座席指定はいつから可能なのか。家族連れはどうなるのか。便が満席になった時、どのように扱われるのか。安くするなら、安い理由を利用者が判断できなければならない。

ANAの問題は、安いことではない。フルサービスキャリアの信用をまとったまま、LCC型にサービスを切り分け、その一方で利用者が最も知りたいリスク配分が見えにくいことである。

「シンプルだから断らない」は答えになっていない

国内線新運賃をめぐって、利用者の不安が集中したのがオーバーブッキング時の扱いだった。シンプル運賃だと、満席時に後回しにされるのではないか。座席指定が24時間前からなら、座席未指定の利用者が不利になるのではないか。こうした疑問である。

Aviation Wireの取材に対し、ANAは「運賃単体で搭乗可否判断をすることはない」と説明した。つまり、シンプル運賃だから搭乗できなくなるわけではない、という説明である。

しかし、これは当たり前の話である。

予約客数が座席数を上回り、座席が足りなくなった場合、まず航空会社は搭乗客全体に対して便変更に協力してくれる人を募る。ANAのフレックストラベラー制度も、予約済みの利用者の中から、自主的に便変更などに同意する人を募り、協力金と代替交通手段を提供する制度である。ANA公式によれば、協力金は代替交通手段の出発日が当日なら1万円、翌日以降なら2万円である。

ここまでは、通常のオーバーブッキング処理である。

本当に問題なのは、その次だ。

協力者が十分に集まらなかった場合、誰が最後に積み残されるのか。支払運賃なのか。会員ステータスなのか。チェックイン時刻なのか。座席指定の有無なのか。乗継の有無なのか。家族連れ、高齢者、障害者、子ども連れへの配慮はどの順位に置かれるのか。

利用者が知りたいのは、まさにそこなのである。

国交省資料にも「搭乗できなかった旅客」は存在する

これは机上の不安ではない。国土交通省の航空輸送サービス情報公開では、フレックストラベラー制度に関する情報として、不足座席数、自主協力旅客数、そして「搭乗できなかった旅客数」が公表されている。

2024年1〜3月の資料では、全日本空輸、つまりANAとANAウイングスの合計で、不足座席数は739、自主協力旅客数は658、搭乗できなかった旅客数は81だった。全社合計の搭乗できなかった旅客数は90であり、その大半をANA側が占めている。

もちろん、この数字だけでANAが不誠実だと断定するつもりはない。オーバーセールは航空業界に存在する収益管理の手法であり、一定の制度処理もある。

だが、実際に「搭乗できなかった旅客」が出ている以上、「シンプル運賃だから断るわけではない」という説明だけでは足りない。最後の1席を誰に与え、誰を乗せないのか。その判断基準こそが、利用者にとって重要なのである。

搭乗優先順位というブラックボックス

Aviation Wireの記事では、ANAは、まずフレックストラベラー制度で協力者を募り、それでも便の変更を依頼する必要がある場合には「会社の定める搭乗優先順位」に基づき、利用者に協力を求めることがあると説明している。

ここが核心である。

「会社の定める搭乗優先順位」とは何か。利用者は、それを予約前に理解できるのか。シンプル運賃は関係ないとしても、運賃種別はまったく関係しないのか。会員ステータスはどうか。座席指定済みか未指定かはどうか。チェックイン済みか未了かはどうか。

ANAが「運賃単体では判断しない」と言うなら、次に問うべきは「単体ではなく、何を組み合わせて判断するのか」である。

これは揚げ足取りではない。航空券は、利用者にとって単なる移動商品ではない。出張、冠婚葬祭、受験、医療、家族旅行。予定の重要性は人によって違う。だからこそ、航空会社が座席不足時にどういう順番でリスクを配分するのかは、公共交通に近いサービスとして説明されるべきである。

「会社が決めます」では足りない。

見えないLCC化が信用を壊す

SFC改定でも同じ構図があった。ANAは長年、上級会員制度と修行文化を育て、コロナ期にはプレミアムポイント施策で搭乗を促した。ところが需要が戻り、ラウンジが混むと、今度は年間300万円決済で既存SFC会員を選別しようとした。

マイルでも同じである。利用者は特典航空券への交換価値を期待してマイルを貯める。しかし特典航空券枠が絞られれば、マイルは貯まっても出口が閉じる。必要マイル数の表はある。だが商品がない。

そして今回のシンプル運賃とオーバーブッキング問題である。安い運賃を出す。座席指定を24時間前に制限する。座席不足時には協力者を募る。それでも足りない場合は、会社の定める搭乗優先順位で対応する。

いずれも共通しているのは、利用者に見えにくいところで価値やリスクが調整されている点だ。

SFCでは、長期の期待価値が後から変わる。マイルでは、交換出口が細る。シンプル運賃では、サービスが切り分けられる。オーバーブッキングでは、最後のリスク配分が見えない。

これは単なる航空会社の使い勝手の問題ではない。企業が作った制度の不透明さが、利用者にリスクと不安を押し付けているのである。

ANAは何を明示すべきか

ANAが本当に信頼を回復したいなら、説明すべきことは難しくない。

第一に、シンプル運賃でできること、できないことを、予約画面でさらに明確に示すこと。特に家族連れや子ども連れには、座席指定が24時間前までできないことの意味を、購入前に分かるようにするべきだ。

第二に、座席不足時の搭乗優先順位の考え方を公表すること。詳細な内部アルゴリズムまで出せとは言わない。しかし、運賃、会員資格、チェックイン状態、座席指定、乗継、特別な配慮が必要な旅客の扱いについて、少なくとも基本方針は示せるはずである。

第三に、協力者が集まらなかった場合の補償内容を分かりやすくすること。自主協力と、事実上便変更を求められる場合の違いが分かりにくいままでは、利用者は「乗れるのか、乗れないのか」という根本的な不安を抱え続ける。

LCC型の運賃設計を取り入れるなら、LCC型の透明性も必要である。

問われているのは安さではない

ANAはLCCになりたいのか。おそらく、答えは違うだろう。ANAはフルサービスキャリアの看板を降ろすつもりはないはずだ。

しかし、利用者から見れば、座席指定は削られ、マイルの出口は細り、SFCの長期的な信用は揺らぎ、座席不足時の搭乗優先順位は見えにくい。これでは、フルサービスの看板を残したまま、都合のよい部分だけLCC化しているように見える。

安い運賃を出すこと自体はよい。だが、安さの裏側にある制約とリスクを見えるようにしなければ、それは利用者の自由な選択ではなく、後から気づく不利益になる。

ANAの一連の制度改定で問われているのは、ラウンジでも、マイルでも、座席指定でも、個別の不満だけではない。

企業が作った複雑な制度のコストを、どこまで利用者の自己責任にできるのか。

制度の不合理が生活者にコストを押し付けている。この問題は、航空業界に限らない。サブスク、ポイント、通信契約、解約手続き、定期購入。日本の消費者保護行政が苦手としてきた「見えない条件変更」の問題そのものでもある。

ANAが信頼を取り戻したいなら、まずはルールを見える場所に出すことだ。

「シンプルだから断らない」は答えではない。

本当に知りたいのは、最後に誰が乗れなくなるのかである。

【出典リスト】